مکانیک خودرو دانشکده انقلاب اسلامی

بوستر ترمز به این منظور طراحی شده است که با حداقل اعمال فشار به پدال ، نیروی ترمز بیشتری ایجاد شود. بوستر از اختلاف فشار بین جو و خلا مانیفولد موتور استفاده می کند. با توجه به اندازه دیافراگمش ، نیروی پدال را به 2 تا 4 برابر افزایش می دهد. بوستر ترمز بین پدال و سیلندر اصلی قرار گرفته است.

هنگامی که پدال ترمز از سوی راننده تحت فشار قرار گیرد ، فشاری به سوپاپ هوای بوستر اعمال می شود. فشار ایجاد شده توسط بوستر به سیلندر اصلی وارد می شود. با خراب شدن بوستر ، نیروی ترمز مکانیکی سیلندر اصلی به طور طبیعی حفظ می شود.

 ساختمان بوستر :

بوستر ترمز شامل : بدنه ، پیستون ، فنر برگشت دهنده پیستون ، مکانیزم عکس العمل و مکانیزم سوپاپ کنترل است.

بدنه بوستر دو قسمت شده است ؛ یکی محفظه فشار ثابت و دیگری محفظه فشار متغیر می باشد. محفظه ها توسط یک دیافراگم از هم جدا شده اند. مکانیزم سوپاپ کنترل ، فشار درون محفظه فشار متغیر را تنظیم می کند.

اساس عملکرد بوستر :

اصل بنیادین بوستر ترمز ، اختلاف فشار است. هنگامی که دو طرف پیستون خلا وجود دارد ، پیستون توسط فنر به سمت راست حرکت کرده و آنجا ثابت می ماند.

 هنگامی که هوای اجازه می یابد تا به محفظه B نفوذ کند ، پیستون به خاطر اختلاف فشار شروع به متراکم نمودن فنر کرده و به سمت چپ حرکت می کند. دسته پیستون بوستر نیز سبب حرکت پیستون سیلندر اصلی و تولید فشار هیدرولیک می شود.

 عملکرد سوپاپ هوای بوستر :

 سوپاپ هوا ( که به دسته متصل شده ) در زمان بسته بودن ، توسط فنر برگشت دهنده اش به سمت راست کشیده می شود. سوپاپ کنترل نیز توسط فنر خود به سمت چپ هل داده می شود. این امر سبب می شود که سوپاپ هوا به سوپاپ کنترل وصل شود. بنابراین ، از ورود هوا ( که از فیلتر عبور کرده ) به محفظه فشار متغیر جلوگیری می شود.

سوپاپ خلا  پیستون که در این وضعیت از سوپاپ کنترل جدا شده است ، ارتباط بین مجرای A و B را برقرار می سازد. البته همیشه در محفظه فشار ثابت خلا وجود دارد و خلا با باز شدن سوپاپ خلا به محفظه فشار متغیر راه می یابد. در نتیجه پیستون توسط فنر برگشت دهنده خود به سمت راست هل داده می شود.

 هنگامی که پدال ترمز فشرده شود ، دسته ی سوپاپ هوا ، سوپاپ را به سمت چپ هل می دهد. سوپاپ کنترل که توسط فنر خود در جهت مخالف سوپاپ هوا هل داده شده ، به سمت چپ حرکت می کند تا با سوپاپ خلائی تماس پیدا کند. این تماس سبب قطع ارتباط بین مجاری A ( محفظه فشار ثابت ) و B ( محفظه فشار متغیر ) می شود.

 هنگامی که سوپاپ هوا بیشتر به سمت چپ حرکت کند ، از سوپاپ کنترل جدا می شود. این امر سبب نفوذ فشار جو از طریق مجرای B به محفظه فشار متغیر می گردد. اختلاف فشار بین محفظه های فشار متغیر و ثابت سبب حرکت پیستون به سمت چپ می شود. در نتیجه صفحه عکس العملی سبب حرکت دسته پیستون بوستر به سمت چپ و افزایش نیروی ترمز می گردد. 

 وضعیت خلاص :

هنگامی که پدال ترمز رها شده ، دسته سوپاپ و سوپاپ هوا توسط نیروی عکس العملی سیلندر اصلی و فنر برگشت دهنده سوپاپ به سمت راست حرکت کرده است. این حرکت سبب تماس سوپاپ هوا با سوپاپ کنترل و مسدود شدن مجرای فشار جو در محفظه فشار متغیر می شود. در این لحظه ، سوپاپ هوا نیز فنر سوپاپ کنترل را جمع می کند. سوپاپ کنترل از روی سوپاپ خلا کنار رفته و مجرای A و B را به هم مرتبط می کند.

در این هنگام فشار جو می تواند از محفظه فشار متغیر به محفظه فشار ثابت جریان پیدا کند. با از بین رفتن اختلاف فشار بین دو محفظه ، پیستون توسط دیافراگم و فنر برگشت دهنده اش دوباره به سمت راست حرکت می کند. بوستر به حالت خلاص بر می گردد.

 کمبود خلا ٕ :

اگر در حین عملکرد به هر دلیلی خلا بوستر کم شود ، اختلاف فشاری بین محفظه فشار ثابت و محفظه فشار متغیر به وجود نمی آید. هنگامی که ترمز در وضعیت خلاص قرار دارد ، پیستون توسط فنر برگشت دهنده به سمت راست برگشته است.

زمانی که پدال ترمز فشرده شده ، دسته سوپاپ به سمت چپ حرکت کرده و سوپاپ هوا ، صفحه عکس العملی و دسته پیستون بوستر را هل می دهد. این امر سبب حرکت پیستون سیلندر اصلی برای اعمال نیروی ترمز به سیستم و حفظ عملکرد سیستم ترمز می شود.

بوستر ترمز دو پیستونه :

این نوع بوستر بسیار نیرومند و در عین حال جمع و جور است. دارای دو محفظه فشار ثابت و دو محفظه فشار متغیر می باشد. یک پیستون هر یک از محفظه های فشار ثابت و متغیر را از هم جدا می کند. با ترکیب دو پیستون در این طرح ، مساحت زیادی به بوستر افزوده شده ؛ در حالی که حجم کمی اشغال شده است.

هنگامی که ترمز گرفته نشده ، سوپاپ هوا و دسته آن توسط نیروی فنر برگشت دهنده اش به سمت راست حرکت کرده و هنگامی که به زبانه متوقف کننده خود برسد ، متوقف می شود. البته سوپاپ هوا ، سوپاپ کنترل را به سمت عقب هل می دهد. هوای جو  با عبور از فیلتر ، از طریق مجرایی وارد بوستر بسته می شود. البته سوپاپ خلا و هوا با هم تماسی ندارند و فشار در دو محفظه ای که بین مجاری A و B هستند ، برابر است.

بنابراین در محفظه های فشار ثابت و متغیر ، خلا اعمال شده و هیچ گونه اختلاف فشاری در بین این محفظه ها وجود ندارد.

 وضعیت بوستر دو پیستونه در هنگام ترمز گیری :

هنگامی که پدال فشرده شود ، دسته سوپاپ و سوپاپ هوا با هم به سمت چپ حرکت می کنند. در نتیجه سوپاپ کنترل و سوپاپ خلا با هم دیگر تماس پیدا می کنند و مجاری A و B بسته می شوند. سپس سوپاپ هوا از سوپاپ کنترل جدا شده و هوای جو پس از عبور از فیلتر و مجرای B ، وارد محفظه فشار متغیر می شود. این امر سبب ایجاد اختلاف فشار بین محفظه فشار ثابت و متغیر شده و پیستون ها به سمت چپ حرکت می کنند.

نیروهای اعمال شده به پیستون ها که در اثر اختلاف فشار ایجاد شده اند ، از طریق بدنه سوپاپ به صفحه عکس العملی منتقل می شوند. این نیروها سپس به دسته پیستون بوستر منتقل شده و درنتیجه نیروی خروجی مناسبی توسط بوستر فراهم می شود. اختلاف فشار بین محفظه فشار ثابت و متغیر به خاطر صفحات ترکیب شده ی پیستون های شماره ۱ و ۲ ، افزایش یافته است ؛ اما نیروی خروجی بوستر یکسان است.

عیب یابی بوستر :

در مراحل زیر به عیب یابی بوستر می پردازیم.

در حالی که موتور خاموش است ، چندین بار پدال ترمز را فشار دهید. پدال ترمز باید در زمان خاموش بودن موتور نیز قبل از خارج شدن خلا بوستر ، به درستی کار کند.

ضمن اینکه پدال ترمز را فشرده اید ، موتور را روشن کنید. با روشن شدن موتور ، خلا ایجاد شده و بوستر عمل می کند. این امر سبب پایین رفتن پدال ترمز می شود.

اگر پدال ترمز به نرمی پایین رود ، عملکرد بوستر طبیعی است. اگر پدال ترمز حرکت نکرد ، بوستر خلا را از مانیفولد دریافت نمی کند و یا خراب است.

 بررسی آب بندی بودن بوستر :

موتور را روشن کنید و اجازه دهید یک یا دو دقیقه کار کند ، سپس موتور را خاموش کنید. طی چند مرحله ، فشار معمولی به پدال ترمز اعمال کنید. بین هر مرحله اعمال فشار به پدال ، حدود پنج ثانیه صبر کنید. اگر هر بار که پدال ترمز فشرده شد ، فاصله خلاصی پدال افزایش یابد ، بوستر به خوبی آب بندی شده است.

 هر بار که پدال ترمز فشرده می شود ، فاصله خلاصی پدال تغییر می کند. زیرا خلائی که در بوستر ذخیره شده است ، با هر بار فشار پدال به تدریج کاهش می یابد.

اگر سوپاپ یکطرفه خراب شود ، فاصله خلاصی پدال ترمز تغییر نمی کند. سوپاپ یکطرفه روی بدنه بوستر خلائی یا بین بدنه بوستر و مانیفولد موتور قرار گرفته است. هدف از به کار گیری سوپاپ یکطرفه این است که در زمان خاموش کردن موتور ، خلا بوستر را آب بندی کند تا با اعمال نیروی کم ، ترمز گیری انجام شود. برای بررسی سوپاپ یکطرفه و شیلنگ محفظه خلا از روش های زیر استفاده کنید :

      محفظه خلا و سوپاپ یکطرفه را از بوستر جدا کنید.

      با انگشت خود سوپاپ را بسته و موتور را استارت بزنید.

      اگر سوپاپ و شیلنگ به درستی عمل کنند ، شما باید خلا شدیدی را احساس کنید.

      خلا باید تقریباً به مدت یک دقیقه بعد از خاموش شدن موتور ، بدون تغییر باقی بماند.

 در صورتی که خلا در محفظه خلائی کاهش یابد ، سوپاپ یکطرفه یا شیلنگ خلا خراب شده است. اگر سوپاپ و شیلنگ سالم اند ، ممکن است مشکل از خود بوستر باشد.

 تست آب بندی تحت بار :

هنگامی که موتور روشن است ، پدال ترمز را فشار دهید. بعد موتور را خاموش کرده و حدود 30 ثانیه صبر کنید. اگر وضعیت پدال ترمز تغییر نکرد ، عملکرد بوستر طبیعی است. اگر پدال ترمز بالا آمد، بوستر خراب است.

تنظیم دسته پیستون بوستر :

دسته پیستون از جلوی بوستر بیرون زده و سیلندر اصلی را فعال می کند. دسته پیستون قابل تنظیم بوده و باید هر بار پس از تعویض سیلندر اصلی یا بوستر ، فاصله اش بررسی شود. برقراری فاصله صحیح بین پیستون سیلندر اصلی و دسته پیستون بوستر ، امری لازم است.

اگر این فاصله به درستی تنظیم نشود سبب بروز مشکلاتی می شود :

اگر فاصله خیلی کم باشد ، ممکن است سبب کشیده شدن ترمز و خرابی زود رس آن گردد. اگر فاصله خیلی زیاد باشد ، ممکن است سبب تاخیر ترمز گیری و کاهش خلاصی پدال شود.

اقدام اولیه برای تنظیم فاصله :

میزان بازی پدال ترمز را بررسی نموده و با روشن کردن موتور ، خلا مورد نیاز بوستر را تامین کنید. هنگامی که خلا اعمال شد ، وضعیت بوستر تغییر کرده و ممکن است فاصله کم شود.

 فاصله بین دسته پیستون بو ستر و پیستون سیلندر اصلی باید در حدود 0.1 تا 0.5 میلی متر باشد. 

  ترجمه و تنظیم :

  Hadi Rajabi Pur

اجزا و عملکرد ترمزهای دیسکی

ترمز دیسکی مجموعه است شامل :

      یک دیسک چدنی که به همراه چرخ دوران می کند.

      مجموعه کالیپر که به شغال دست متصل شده است.

      لنت های دیسک که بر روی کالیپر سوار شده اند.

هنگامی که فشار هیدرولیک به پیستون کالیپر اعمال شود ، پیستون به لنت داخلی نیرو اعمال می کند تا با دیسک تماس پیدا کند. با افزایش فشار ، کالیپر به سمت راست حرکت کرده و سبب تماس لنت بیرونی با دیسک می شود. نیروی ترمزی به وسیله اصطکاک بین لنت هایی که بر خلاف جهت همدیگر دیسک را می فشارند تولید می شود. البته ترمزهای دیسکی از اصطکاک بین لنت و دیسک برای افزایش قدرت ترمز استفاده نمی کنند. در حالی که ترمزهای کاسه ای از این روش برای افزایش قدرت ترمز استفاده کرده و به دلیل کشش لنت ، قدرت کمتری در مقایسه با ترمزهای دیسکی تولید می کنند.

دیسک در تماس دائم با هوا قرار گرفته است و در نتیجه گرما را به خوبی انتقال می دهد و چسبندگی ترمز به حداقل میزان خود می رسد. همچنین امکان پاک کنندگی خود به خود و زدودن آب و گرد و خاک وجود دارد. ترمزهای دیسکی برخلاف ترمزهای کاسه ای دارای خاصیت خود ترمزی کمتری هستند و برای ایجاد نیروی ترمزی کافی ، مستلزم فشار هیدرولیک بیشتر می باشند. این امر با افزایش اندازه پیستون کالیپر محقق می شود. این طراحی ساده به تعویض آسان لنت کمک می کند.

دیسک :

دیسک معمولاً از چدن خاکستری ساخته شده و به صورت یکپارچه و یا پره دار است. دیسک پره دار داری پهنای بیشتری بوده که پره های خنک کننده در بین آن ریخته گری شده اند و به خوبی عمل خنک کنندگی را انجام می دهند. خنک کاری صحیح از بروز چسبندگی لنت ها جلوگیری کرده و سبب افزایش طول عمر لنت ها می شود. برخی دیسک های پره دار دارای پره های مارپیچ هستند که جریان هوای بیشتری تولید می کنند و عمل خنک کاری را بهتر انجام می دهند. در محور جلو تمامی خودرو های جدید تویوتا ، از دیسک های پره دار استفاده شده است.

دیسک های یکپارچه در محور عقب سیستم چهار دیسکه یافت می شوند. البته قبلاً در خودرو های قدیمی تر در محور جلو به کار می رفتند.

نوع سوم دیسک می تواند از نوع یکپارچه یا پره دار باشد که یک کاسه ترمز برای مجموعه ترمز دستی داخلی به آن اضافه شده است.

 کالیپر ( بدنه سیلندر چرخ ) :

کالیپر که بدنه سیلندر چرخ نیز نامیده می شود ، محل قرار گیری یک تا چهار پیستون است و به شغال دست یا مجموعه چرخ وصل شده است. کالیپرها با طرح ساده یا شناور در خودرو ها به کار می روند.

کالیپر نوع شناور :

کالیپر شناور نه تنها اقتصادی تر و سبک تر از کالیپر ساده است ، بلکه نسبت به کالیپر ساده به قطعات کمتری نیاز دارد. کالیپر شناور با توجه به کاربرد ، دارای یک یا دو پیستون است.

پیستون تنها در یک طرف کالیپر قرار گرفته است. فشار هیدرولیک از سوی سیلندر اصلی به پیستون Aاعمال شده و لنت داخلی را به دیسک می فشارد. در این لحظه ، فشار هیدرولیک مساوی به پایین سیلندر کالیپر وارد می شود (نیروی عکس العملیB ).این امر سبب می شود کالیپر به سمت راست حرکت کند و فشار لنت بیرونی نیز به دیسک اعمال گردد.

کالیپر نوع ثابت :

کالیپر ثابت پیستون هایی دارد که در هر دو طرف آن قرار گرفته اند و نیرویی یکسان به هر لنت وارد می شود. ساختار کالیپر می تواند یک یا دو پیستون در هر طرف داشته باشد.در این نوع کالیپر قابلیت قرار گیری پیستون های بیشتر برای دست یابی به نیروی ترمزی زیادتر و جمع و جور کردن طرح وجود دارد. زیرا کالیپرهای ثابت بزرگتر و سنگین تر از کالیپرهای شناور هستند. آن ها گرمای بیشتری را جذب و هدایت می کنند. این طرح همچنین مقاومت بیشتری در برابر ترمز های شدید و مکرر و چسبندگی لنت از خود نشان داده است.

 لنت ترمز :

با توجه به ، به کار رفتن طرح های مختلف ترمز ، انواع مختلفی از مواد اصطکاکی مورد نیاز اند. چندین عامل در توسعه لنت های ترمز نقش داشته است : ضریب اصطکاک باید در شرایط مختلف دمایی ثابت بماند ، لنت ها نباید به سرعت ساییده شوند و همچنین نباید سبب خرابی دیسک گردند. بایستی بالاترین دماها را بدون چسبندگی تحمل کرده و تمامی این کارها را بدون سر و صدا انجام دهند. بنابراین ماده به کار رفته به عنوان لنت باید دارای حداکثر نکات مثبت و حداقل نکات منفی باشد.

 لنت با چسب بسیار داغ چسبکاری شده و بر روی کفشک کوبیده می شود تا فشار و دما سبب سخت شدن آن گردد. شکافی در فضای لنت ایجاد شده تا محدوده مجاز خرابی لنت مشخص شود و همچنین راهی است برای انتقال گرد و خاک و دوده به بیرون.

یک صفحه فلزی یا در برخی موارد چند صفحه  که ضد جیغ نامیده می شوند بر روی طرفی از لنت که با پیستون در تماس است ، قرار می گیرد تا جیغ ترمز را به حداقل برساند. چند فنر وخار نیز برای کاهش این صدا را کاهش دهند. واشر ها بایذ از نظر ساییدگی و زنگ زدگی بررسی شوند و می توان آن ها را در هنگام تعویض لنت ها باز هم استفاده نمود. است برای نصب بهتر واشر و صفحه باید از گریس استفاده کرد.

مشخص کننده ساییدگی لنت :

این قطعه در خودرو هایی به کار رفته که در هنگام کاهش ضخامت لنت ، صدای جیغ زیادی ایجاد می کنند. هدف این مشخص کننده ، هشدار دادن به راننده ، جلوگیری از خرابی دیسک و زمان تعویض لنت است. هنگامی که چرخ می چرخد و ترمز گرفته نشده ، این قطعه به دیسک برخورد می کند.

رگلاژ اتوماتیک فاصله بین دیسک و لنت :

ویژگی دیگر ترمز های دیسکی ، رگلاژ خود به خود آن ها است. لنت ها درست در مجاور دیسک قرار دارند. این رگلاژ در تمامی مدل ها توسط یک واشر آب بندی انجام می شود که دارای سطح مقطع چهار گوش است و در شیار ماشین کاری شده داخل سیلندر قرار می گیرد. ساییدگی لنت توسط حرکت کالیپر ترمز به طور خودکار جبران می شود.

زمانی که ترمز گرفته شده ، پیستون کالیپر به بیرون ( به سمت دیسک ) حرکت می کند تا لنت ترمز با دیسک تماس پیدا کند. واشر آب بندی پیستون تغییر شکل داده و همانطور که در زیر نشان داده شده کش می آید. هنگامی که ترمز رها شود و فشار هیدرولیک کاهش یابد ، واشر آب بندی پیستون به حالت اول خود بر می گردد و پیستون را به عقب می کشد. همانطور که لنت ها ساییده می شوند ، پیستون به خاطر واشر دائماً به سمت بیرون حرکت می کند تا فاصله لنت با دیسک به طور صحیحی باقی بماند.

ترجمه و تنظیم :

Hadi Rajabipur

ترمز کاسه ای دارای بیشترین گستره کاربرد نسبت به هر طرح دیگری از ترمز است. ترمز گیری زمانی انجام می شود که کفشک های ترمز برخلاف سطح داخلی کاسه که با اکسل در حال چرخش است ، هل داده می شوند.

ترمزهای کاسه ای بیشتر در چرخ های عقب خودروهای سواری و کامیون ها استفاده می شوند ؛ در حالی که ترمزهای دیسکی صرفاً به عنوان ترمزهای جلو به کار می روند زیرا پایداری جهتی آن ها بیشتر است.

طبق ترمز یک صفحه فولادی فشرده شده است که به هوزینگ اکسل عقب پیچ شده. البته کفشک های ترمز به طبق ترمز وصل شده اند و همه نیروی ترمز بر روی طبق اعمال می شود.

سیلندر چرخ :

سیلندر چرخ شامل تعدادی از قطعات است که در شکل زیر نشان داده شده است. برای هر چرخ یک سیلندر چرخ استفاده می شود. دو عدد پیستون در انتهای سیلندرچرخ ، کفشک ها را حرکت می دهند. هنگامی که فشار هیدرولیک از سیلندر اصلی به پیستون های سیلندر چرخ اعمال شود ، پیستون ها به طرف کفشک ها حرکت کرده و آنها را به کاسه می چسبانند که در نتیجه نیرویی برخلاف حرکت کاسه ایجاد می شود.

هنگامی که ترمز گرفته نشود ، پیستون سیلندر چرخ توسط فنرهای برگشت دهنده کفشک ترمز ، سر جای اصلی خود بر می گردد.

کفشک های ترمز از طریق جوشکاری دو عدد ورق فولادی به هم ساخته شده اند. ماده اصطکاکی ( لنت ) بر روی کفشک کوبیده شده و سپس چسبکاری یا پرچکاری روی آن انجام می شود. کفشک دارای سوراخ ها و شیار هایی در شکل های مختلف برای رگلاژ خودکار ، ترمز دستی ، فنر کنترل کننده حرکت صفحه ای کفشک و  فنرهای برگشت دهنده است. کل نیروی به کار رفته در سیلندر اصلی از طریق کفشک به لنت منتقل می شود. لبه تکیه گاه لنت معمولاً سه عدد شکاف یا زائده V شکل در هر طرف دارد که دندانه گفته می شود. زبانه ها به صورت ساکن بر روی طبق قرار گرفته و به عنوان تکیه گاه سبب قرار گیری صحیح کفشک در هنگام نصب می شوند.

هر مجموعه ترمز دو عدد کفشک دارد ؛ کفشک اولیه و کفشک ثانویه. کفشک اولیه به سمت جلوی خودرو قرار گرفته و چگونگی لنت آن متفاوت تر از کفشک ثانویه است. اغلب دو کفشک با هم تعویض می شوند و البته بروز هر نوع تغییر در حین بررسی حائز اهمیت است.

لنت ها بایستی در برابر گرما و ساییدگی مقاوم و ضریب اصطکاک بالایی داشته باشند. این ضریب باید حتی در اثر تغییر رطوبت و دما ثابت بماند. مواد تشکیل دهنده کفشک های ترمز شامل اصلاح کننده های اصطکاک ، فلز پودر شده ، چسب ها ، مواد پر کننده و عمل آوری شده هستند. اصلاح کننده های اصطکاک مثل : گرافیت ، پوسته های بلارد ، اصلاح کننده ضریب اصطکاک. فلزات پودر شده مثل : سرب ، روی ، برنج ، آلومینیوم و سایر فلزات افزوده برای مقاومت مواد در برابر گرما است. چسب ها موادی هستند که مواد اصطکاکی را با هم نگه می دارند. برای تحقق اهداف ویژه مقدار کمی از مواد پر کننده به ماده اصطکاکی افزوده می شوند. از قبیل تکه های لاستیک که برای کاهش صدای ترمز . 

کاسه ترمز :

کاسه ترمز معوملاً از نوعی چدن مخصوص ساخته می شود. کاسه ترمز در موقعیت خیلی نزدیک نسبت به کفشک و در حقیقت بدون تماس با کفشک قرار گرفته است ؛ و با چرخ و اکسل می چرخد. هنگامی که لنت به سطح داخلی کاسه فشرده شده ، گرمای اصطکاک می تواند به بیش از  600 درجه فارنهایت برسد.

 ترمز کاسه ای باید :

1- به درستی بالانس شده باشد.

2- به قدر کافی محکم باشد.

3- مقاوم در برابر سایش باشد.

4- هدایت گرمایی بالایی داشته باشد.

5- وزن کمی داشته باشد.

رگلاژ ترمز کاسه ای :

این خیلی مهم است که فاصله بین لنت و کاسه به دقت در تمام لحظات حفظ شود. در برخی سیستم های ترمز این رگلاژ اتوماتیک است. این فاصله بایستی به صورت دوره ای تنظیم شود.

فاصله بیش از حد بین کاسه ترمز و لنت سبب پایین رفتن پدال و تاخیر در ترمز گیری می شود. اگر این فاصله خیلی کم باشد ، ترمز قلاب می کند ، گرما افزایش پیدا کرده و ممکن است لنت به کاسه بچسبد و ترمز قفل کند. علاوه بر این اگر این فاصله در ترمزهای عقب خودرو  یکسان نباشد ، ممکن است به دلیل قفل کردن یکی از ترمز ها ، خودرو چپ کند.

رگلاژ اتوماتیک کفشک ترمز :

تجهیزات رگلاژ اتوماتیک ممکن است به دو نوع تقسیم شوند :

      رگلاژ ترمز عقب.

      رگلاژ ترمز پارک.

 رگلاژ ترمز عقب :

در ترمز عقب سرۇ دوبل در طی ترمز گیری عمل رگلاژ انجام می شود. کفشک های ترمز عقب سرۇ دوبل تکیه گاهی دارند که در بالای سیلندر چرخ قرار گرفته است. هنگامی که کفشک محرک با کاسه تماس پیدا کند ، به کفشک متحرکی که از تکیه گاه خود جدا شده نیرو  وارد می کند. این سیستم از قطعات زیر نیز استفاده می کند :

      مجموعه کابل رگلاژ.

      اهرم رگلاژ.

      پیچ تنظیم کفشک ترمز و چرخ دنده ستاره ای.

      راهنمای کابل.

      فنر برگشت دهنده اهرم.

یک سر کابل رگلاژ در پین تکیه گاه ثابت شده  و سر دیگر آن به همراه یک فنر به اهرم تنظیم قلاب شده است.

اهرم تنظیم به انتهای قسمت تحتانی کفشک شماره 2 وصل شده و با پیچ تنظیم کفشک ترمز در گیر می شود.

در حالی که خودرو به سمت عقب در حرکت است ، پدال ترمز فشرده شود ، کفشک های ترمز باز شده و با کاسه تماس پیدا می کنند. قسمت پنجه کفشک شماره 1 از تکیه گاه خود جدا شده ، در حالی که کفشک شماره 2 نیز از تکیه گاه خود شروع به حرکت کرده و از سوی کاسه به کفشک ها نیرو وارد می شود. این امر سبب حرکت اهرم رگلاژ هول لولای خود و همچنین باعث چرخش پیچ تنظیم کفشک ترمز و کاهش فاصله بین لنت و کاسه می شود. اگر فاصله درست باشد ، اهرم رگلاژ با دندانه چرخ دنده ستاره ای درگیر نمی شود.

پیچ تنظیم کفشک ترمز شامل یک پیچ و دو مهره است که در زیر نشان داده شده است. انتهای پیچ با حرف R یا L علامت گذاری شده تا نشان دهد که مجموعه از کدام طرف نصب می شود. 

البته انتهای هر دو طرف مجموعه با کفشک ترمز در تماس اند و فاصله کفشک ترمز را از طریق چرخش چرخ دنده ستاره ای و پیچ تنظیم ، کاهش می دهد.

رگلاژ اتوماتیک ترمز دستی :

نوع دوم رگلاژ اتوماتیک توسط عملکرد ترمز دستی کار می کند. اهرم تنظیم به همراه اهرم ترمز دستی به کفشک متصل شده است. قسمت تحتانی اهرم تنظیم از طریق فنر به کفشک متصل شده است و طرف دیگر اهرم هنگام کشش به سمت پایین با پیچ تنظیم کفشک در گیر می شود.

هنگامی که ترمز دستی خلاص شود ، اهرم ترمز به سمت راست هل داده می شود . در این لحظه اهرم رگلاژ هول تکیه گاه خود حرکت کرده و پیچ تنظیم کفشک نیز می چرخد.

 زمانی که فاصله کفشک ترمز بیش از حد مجاز است و ترمز دستی کشیده شده ، اهرم رگلاژ بر روی دندانه بعدی چرخ دنده ستاره ای حرکت می کند.

هنگامی که ترمز دستی خلاص شده است ، فنر اهرم رگلاژ ، اهرم را به سمت پایین می کشد . این امر سبب چرخش پیچ تنظیم  کفشک و کاهش فاصله کفشک می شود.

 هنگامی که فاصله کفشک ترمز طبیعی است و ترمز دستی کشیده شده ، اهرم رگلاژ فقط در فاصله کمی حرکت می کند . اهرم رگلاژ بر روی دندانه بعدی چرخ دنده ستاره ای حرکت نمی کند و در نتیجه فاصله کفشک ترمز بدون تغییر باقی می ماند.

 اهرم رگلاژ به گونه ای قرار گرفته که تنها با یک دندانه از چرخ دنده ستاره ای درگیر می شود. بنابراین با کشیدن اهرم ترمز دستی ، چرخ دنده ستاره ای تنها یک دندانه پیش می رود و فاصله کفشک از کاسه را تقریباً به اندازه  0.3 میلی متر کاهش می دهد. حتی هنگامی که فاصله زیادی بین کفشک و کاسه ترمز وجود دارد. به عبارت دیگر هر بار که ترمز دستی یا پایی می گیریم ( در صورت وجود فاصله بین کفشک وکاسه ) فقط یک دندانه از چرخ دنده ستاره ای پیش می رود و 0.3 میلی متر از فاصله کم کی شود.

طرحی غیر عادی از لنت وجود دارد که در هنگام قرار گیری آن ها در فضای کاسه ، فضای خالی در پنجه و پاشنه ایجاد شده است. در حقیقت فاصله لنت با کاسه در محل پاشنه و پنجه بیشتر از وسط لنت است. هنگامی که ترمز گرفته شود ، ابتدا وسط لنت با کاسه تماس پیدا می کند. با افزایش فشار هیدرولیک ، کفشک کمی انبساط می یابد و امکان تماس سایر قسمت های لنت فراهم شده و فشاری پایدار را بر روی سطح بیشتری از لنت ، تضمین می کند.  

اگر لنت ها در قسمت پنجه و پاشنه تماس شدیدی با کاسه داشته باشند ، ترمز قلاب کرده و سبب قفل شدن چرخ می شود.

رگلاژ اولیه :

هنگام نصب کفشک جدید بایستی فاصله اولیه بین کفشک و کاسه تنظیم شود. فاصله ویژه 0.6  اینچ ، اندازه ای است که دستور العمل تعمیر در اکثر مدل ها می باشد.   0.24میلی متر یا

از دستورات زیر برای انجام رگلاژ اولیه استفاده کنید :

      کفشک ها باید با طبق هم مرکز باشند.

      قطر داخلی کاسه با کولیس اندازه گیری کنید.

      0.6 میلیمتر از این اندازه کم کنید .

      پیچ رگلاژ را آنقدر بچرخانید تا فاصله بین کفشک ها تا مرکز کمان با کولیس تماس پیدا کند.

      کاسه بایستی بدون هیچ گونه اعمال فشاری به کفشک و خودش ، بچرخد. چندین بار ترمز دستی را بکشید تا کفشک ها هم مرکز شده و کشیده شدن لنت ها در داخل کاسه را بررسی کنید. اگر که کشیده شدن لنت ها در داخل کاسه ادامه دارد ، رگلاژ را دوباره انجام دهید.

 اندازه گیر رگلاژ ترمز :

یک اندازه گیر مخصوص در زیر نشان داده شده که داخل سنج آن تا 0.030 اینچ اختلاف اندازه را مشخص می کند. با استفاده از این وسیله می توان قطر داخلی کاسه را اندازه گیری کرد و وضعیت کفشک ها را تنظیم نمود.

ترجمه و تنظیم :

 Hadi Rajabi Pur

سیلندر اصلی ، حرکت پدال ترمز را به فشار هیدرولیک تبدیل می کند. دارای مخزنی است که روغن در آن ذخیره شده و پیستون و سیلندری که فشار هیدرولیک تولید می کنند. 

مخزن ذخیره بیشتر از صمغ مصنوعی ساخته می شود ؛ در حالی که سیلندر از چدن یا آلیاژ آلومینیوم  ساخته می شود.

سیلندر اصلی دو پیستونه :

این نوع سیلندر اصلی ، دو محفظه هیدرولیک مجزا دارد. این طرح ، دو مدار ترمز هیدرولیک مجزا ایجاد می کند. اگر یکی از مدارات خراب شود ، مدار دیگر می تواند به عملکرد خود ادامه دهد و خودرو را متوقف کند. اگرچه هنگامی که تنها یکی از مدارات ترمز عمل می کند ، فاصله توقف     ( راه ترمز ) به طور قابل توجهی زیاد می شود. این یکی از مهم ترین ویژگی های امنیتی خودرو است.

شکل مدارات ترمز :

در خودروهای موتور جلو  _ محرک عقب ، یکی از محفظه ها فشار هیدرولیک ترمزهای جلو و محفظه دیگر ، فشار چرخ های عقب را تامین می کند.

مدار ترمز ضربدری:

در خودروهای موتور جلو  _ محرک جلو ، به دلیل اینکه وزن جلو خودرو افزایش و عقب آن کاهش یافته است ، فشار ترمز بیشتری به چرخ های جلو اعمال می شود. برای جبران نقص هیدرولیک در مدار ترمز جلو  از سیستم مدار ترمز ضربدری استفاده شده است. در این سیستم مدار هیدرولیک ، چرخ جلوی سمت راست به چرخ عقب سمت چپ و چرخ جلوی سمت چپ به چر عقب سمت راست مرتبط است. راندمان ترمز در هر دو طرف خودرو یکسان است ( اما تنها با نصف توان سیستم ترمز در حالت عادی ) و حتی اگر یکی از دو مدار ترمز دچار مشکل شوند ، توان سیستم این چنین خواهد بود.

ساختمان سیلندر اصلی :

سیلندر اصلی در دو مخزن جداگانه خود دارای سوراخ هایی است که توسط پیستون های اولیه و ثانویه از هم جدا می شوند. در جلوی پیستون اولیه سیلندر اصلی ، یک پیستون تشتکی از جنس لاستیک قرار دارد که مدار اولیه سیلندر را آب بندی می کند. پیستون تشتکی دیگری نیز در عقب پیستون اولیه نصب شده که از نشت روغن ترمز از عقب سیلندر اصلی جلوگیری می کند.

 در جلوی پیستون ثانویه یک پیستون تشتکی قرار گرفته که مدار ثانویه را آب بندی می کند و در عقب آن نیز یک پیستون تشتکی قرار دارد که مدار ثانویه را نسبت به مدار اولیه آب بندی می نماید. پیستون اولیه از طریق یک میله رابط به پدال ترمز متصل شده است.

عملکرد عادی :

هنگامی که ترمز گرفته نشود ، پیستون های تشتکی پیستون های اولیه و ثانویه بین مجرای جبران کننده و تغذیه قرار گرفته اند. این امر ارتباط بین سیلندر اصلی و مخزن ذخیره را فراهم می کند.

پیستون ثانویه توسط نیروی فنر برگشت دهنده ثانویه به سمت راست هل داده شده ، اما میزان حرکت این پیستون توسط پیچ متوقف کننده ، محدود می شود.

هنگامی که پدال ترمز فشرده شده است ، پیستون اولیه به سمت چپ حرکت می کند. پیستون تشتکی ، مجرای جبران کننده را آب بندی نموده و ارتباط بین مخزن ذخیره و محفظه فشار اولیه را می بندد. همین طور که پیستون به سمت جلو حرکت می کند ، در داخل سیلندر اصلی فشار هیدرولیک تولید می شود و به سیلندرهای چرخ در هر واحد منتقل می شود.همچنین فشار هیدرولیک یکسانی به پیستون ثانویه اعمال شده است.فشار هیدرولیک در محفظه اولیه به پیستون ثانویه منتقل شده تا آن نیز به سمت چپ حرکت کند. سپس مجرای جبران کننده محفظه ثانویه نیز بسته شده ، فشار هیدرولیک در روغن ایجاد شده و به مدار ثانویه منتقل می شود.

هنگامی که پدال ترمز رها شده است ، پیستون ها توسط فشار هیدرولیک و نیروی فنرهای برگشت دهنده به سر جای اصلی خود برمی گردند. از آنجایی که روغن ترمز فوراً به سیلندر اصلی برنمی گردد ، لحظه ای فشار درون سیلندر افت می کند. در نتیجه ، روغن ترمز درون مخزن ذخیره از طریق مجرای تغذیه و سوراخ های کوچکی که بر روی جلوی پیستون تعبیه شده ، در سیلندر جریان می یابد. در این طرح ، خلا از نفوذ و گسترش هوا در سیلندرهای چرخ جلوگیری می کند.

سپس پیستون به جای اصلی خود بر می گردد. روغن مدار سیلندر چرخ از طریق مجرای جبران کننده به مخزن ذخیره برگشت می کند.

نشت روغن در یکی از مدارات هیدرولیک :

هنگامی که در مدار اولیه سیلندر اصلی نشتی رخ دهد ، پیستون اولیه به سمت چپ حرکت می کند ولی در محفظه فشار اولیه هیچ فشار هیدرولیکی تولید نمی شود. بنابراین پیستون اولیه ، فنر برگشت دهنده اولیه را فشرده می کند ، سپس به پیستون ثانویه وصل شده و مستقیماً با آن حرکت می کند. در ادامه پیستون ثانویه فشار هیدرولیک را در مدار ثانویه افزایش می دهد و به این ترتیب دو عدد از ترمزها عمل می کنند.

هنگامی که در مدار ثانویه سیلندر اصلی نشتی رخ دهد ، فشار هیدرولیک در محفظه اولیه به آسانی پیستون ثانویه را به سمت چپ حرکت داده و فنر برگشت دهنده ثانویه جمع می شود. میزان پیشروی پیستون ثانویه تا حدی است که به انتهای سیلندر اصلی برسد.

زمانی که پیستون اولیه بیشتر به سمت چپ حرکت می کند ، فشار هیدرولیک در مدار اولیه افزایش می یابد. این امر به نیمی از ترمز ها اجازه می دهد تا توسط فشار مدار اولیه عمل کنند .

 در سیلندر اصلی درپوشی داریم که تنها دو پیستون تشتکی بر روی پیستون ثانویه خود داشته و یک مخزن ذخیره دارد . پیستون تشتکی سوم  به پیستون ثانویه برخی سیلندرهای اصلی اضافه شده که مخازن ذخیره جداگانه برای پیستون های اولیه و ثانویه دارند.

پیستون تشتکی سوم در انتهای پیستون ثانوبه قرار گرفته و محفظه ثانویه را از اولیه آب بندی می کند. هنگامی که ترمز پس از عمل کردن رها می شود ، پیستون های سیلندر اصلی سریع تر از برگشت روغن ترمز برمی گردند و لحظه ای فشار در محفظه اولیه افت می کند (خلإ ). کار پیستون تشتکی سوم این است که از جابجا شدن روغن بین محفظه اولیه و ثانویه جلوگیری کند. اگر تشتکی سوم خراب شود ، روغن از آن عبور کرده و مخزن اولیه را پر می کند ؛ در عین حال ، به تدریج روغن مخزن ثانویه کاهش خواهد یافت. اگر این عیب برطرف نشود ، مخزن ثانویه خالی شده و هوا می تواند وارد مدار هیدرولیک ثانویه شود.

سوپاپ تنظیم فشار :

این سوپاپ در خروجی پمپ اصلی که به ترمزهای کاسه ای منتهی می شود ، قرار گرفته است. هدف آن ایجاد فشاری در حدود ٦ تا ٨ پوند بر اینچ مربع ( PSI ) در مدار هیدرولیک است. این زمانی است که ترمز رها شده و کفشک های ترمز کاسه ای و پیستون های سیلندر چرخ توسط نیروی فنر برمی گردند. بدو ن این سوپاپ به دلیل اینرسی ناشی از برگشتن روغن به سیلندر اصلی ممکن است سبب ایجاد خلا و ورود هوا به سیستم شود. این سوپاپ علاوه بر اینکه از خلا جلوگیری می کند ، پیش فشاری را در مدار حفظ می کند که تشتکی سیلندر چرخ را به جداره سیلندر می چسباند.

سیلندر اصلی با مجرای کمتر :

طرح سیلندر اصلی ای که تا اینجا توضیح داده شد دارای یک مجرای تغذیه و یک مجرای جبران کننده است که در اکثر سیستم های ترمز به کار رفته است. نوع جدیدی از سیلندر اصلی در خودروهای جدید مجهز به ABS و ABS/Trac مورد استفاده قرار گرفته است.

ابتدا در سال 1991 بر روی خودروی MR2 و سپس بر روی خودرو های محرک عقب به کار رفت. در این طرح ، پیستون جلویی یک سوراخ کمتر دارد. یک ارتباط از مخزن به پیستون ثانویه به طور نا محدود وجود دارد. پیستون ثانویه مسیری ماشین کاری شده را به مدار ثانویه ای که با یک سوپاپ کنترل شده ، مرتبط می کند.

سوپاپ توسط فنر تحت فشار قرار گرفته تا مسیر پیستون را آب بندی کند ؛ از طرفی یک قطعه از تماس سوپاپ با پیستون در هنگامی که پیستون در حالت سکون است ، جلوگیری می کند. پس از آنکه ترمزگیری انجام شد ، سوپاپ بسته شده _ مدار را آب بندی نموده و در مدار ثانویه تولید فشار می کند. پیستون جلویی فشار وارده به کالیپرهای ترمز عقب را کنترل می کند.

سیلندر اصلی خودروهایی مثل Camry و Avalon در سال 1997 با طرح سیلندر اصلی با مجرای کمتر ترکیب شد. در این طرح یک سوپاپ توسط فنر تحت فشار قرار گرفته و یک مجرای روی پیستون را در هنگامی که پیستون در حالت سکون است آب بندی می کند. قطعه ای به سوپاپ متصل شده که با پین نگه دارنده پیستون در تماس است.

سه نوع سیلندر اصلی در خودروهای Avalon و Camry در سال 1997 با توجه به نوع سیستم ترمز به کار رفته است:

۱) سیستم ترمز فاقد ABS. سیلندر اصلی اولیه و ثانویه معمولی است.

۲) سیستم ترمز ABS. سیلندر اصلی اولیه معمولی و سیلندر ثانویه از نوع مجرای کمتر است.

۳) سیستم ترمز ABS/Trac. سیلندر اصلی اولیه و ثانویه از نوع مجرای کمتر است.

مخزن ذخیره :

میزان روغن ترمز درون مخزن ذخیره در طی عملکرد سیستم ترمز و ساییدگی لنت های ترمز دیسکی تغییر میکند. یک سوراخ کوچک بر روی درپوش مخزن ذخیره سبب ارتباط آن با فشار جو شده و از نوسان فشار جلوگیری می کند. افت فشار هوا می تواند سبب افت فشار هیدرولیک شود.

نوعی سیلندر اصلی دو پیستونه دارای مخزن ذخیره ای است که یک صفحه جدایشگر دارد و در پایین مخزن ذخیره ، جلو و عقب آن را از هم جدا می کند. اگر یکی از مدارات بر اثر خرابی دچار نشتی شود ، این طرح تضمین می کند که مدار دیگر همچنان روغن کافی برای توقف خودرو دارد.

لوله ترمز :

قطعات هیدرولیک ترمز  بوسیله مجموعه ای از لوله ها وشیلنگ های بدون درز وصل شده اند. لوله ترمز از ورق های مسی با روکش فولاد ساخته شده است ؛ حداقل دو بار نورد شده و به صورت جزئی سخت کاری گردیده و با قلع و روی اندود شده است تا در برابر خوردگی مقاوم شود. لوله ترمز در طول ها و خمیدگی های مختلف و با توجه به کاربردهای ویژه تولید شده است. معمولاً انتهای هر لوله در دو طرف پخ دار است و با یک مهره پخ دار در سر جای خود نصب می شود.

سوئیچ لامپ اخطار میزان روغن ترمز :

سوئیچ اخطار میزان روغن ترمز بر روی درپوش مخزن قرار گرفته و در برخی مدل ها به صورت سیم پیچ در داخل مخزن نصب شده است. هنگامی که میزان روغن به حدکافی باشد ، سوئیچ اخطار در حالت عادی ( خاموش ) است. زمانی که روغن به حداقل میزان خود برسد ، شناور مغناطیسی به سمت پایین حرکت کرده و سوئیچ را وصل می کند. در این لحظه لامپ قرمز رنگ اخطار ترمز فعال می شود و به راننده هشدار می دهد.

 یک نوع مدار الکتریکی لامپ اخطار در زیر نشان داده شده است. این لامپ در هنگام استفاده از ترمز دستی فعال می شود.

ترجمه و تنظیم :

Hadi Rajabi Pur 

ما بعد از یه وقفه طولانی برگشتیم . . .

اصل بنیادین سیستم ترمز ، تبدیل انرژی است. انرژی ، قابلیت انجام کار است. بارزترین اشکال انرژی که در خودروها استفاده می شوند ، عبارت اند از : شیمیایی ، الکتریکی و مکانیکی. برای مثال : استارت یک موتور دارای چند تبدیل انرژی است. انرژی شیمیایی موجود در باتری به انرژی الکتریکی در موتور استارت تبدیل می شود. هنگامی که فلایویل می چرخد ، در موتور استارت انرژی الکتریکی به انرژی مکانیکی تبدیل شده است.

فرایند انرژی گرمایی :

سوختن هیدروکربن ها و اکسیژن در موتور انرژی گرمایی تولید می کند. هنگامی که انرژی آزاد شده است ، به هیچ وجه نمی توان آن را از بین برد بلکه تنها می توان آن را به شکل دیگری از انرژی تبدیل نمود. انرژی گرمایی به انرژی جنبشی تبدیل شده و در نتیجه خودرو را به حرکت در می آورد. انرژی جنبشی یک شکل ابتدایی از انرژی مکانیکی است؛ در واقع انرژی یک جرم در حال حرکت است. افزایش انرژی جنبشی نسبت مستقیمی با افزایش فشار دارد و برای افزایش دور ، توسط چهار زمان زیاد می شود. در فرایند گرمایی خودرو ، انرژی گرمایی به انرژی جنبشی تبدیل شده و در انتها دوباره به انرژی گرمایی تبدیل می شود.

اصطکاک مقاومتی است در برابر حرکت بین دو جسم که با یکدیگر در تماس اند. همچنین انرژی جنبشی را به گرما تبدیل می کند. اگر با خودرو بر روی سطحی صاف حرکت کنیم ، سرانجام انرژی جنبشی به گرما در بلبرینگ های چرخ ، بلبرینگ های واحد انتقال قدرت ،تایر و سطح جاده تبدیل خواهد شد تا سبب توقف کامل خودرو شود. سیستم ترمز توانایی تبدیل انرژی جنبشی و تولید اصطکاک و گرما را (از  طریق کفشک های ترمز ساکن یا لنت هایی که در خلاف جهت هم دیسک را می فشارند ) دارد.

میزان اصطکاک تولید شده ، به فشار بین دو قطعه ، ترکیب ماده سطح و وضعیت سطح وابسته است. اعمال فشار بیشتر به قطعات سبب تولید اصطکاک و گرمای بیشتری می شود. گرمای زیاد تولید شده توسط اصطکاک ، سبب توقف زودتر خودرو شده که منجر به کنترل فرایند توقف می شود.

ضریب اصطکاک ، اندازه گیری اصطکاک بین دو قطعه ای است که با یکدیگر در تماس اند. اعمال نیرو مستلزم تداوم بوده تا یک سطح در امتداد سطحی دیگر بلغزد. ضریب اصطکاک با توجه به ترکیب ماده و جنس سطح ، تغییر می کند.

مثال زیر توضیح می دهد که نوع سطح اصطکاکی می تواند در ضریب اصطکاک تاثیر گذار باشد:

١٠٠پوند یخ که در امتداد یک زمین بتنی کشیده شده ، ممکن است مستلزم ٥ پوند نیرو برای حرکت باشد.

        ٪ ٥ =  ١٠٠/٥   =  ضریب اصطکاک       

١٠٠پوند لاستیک که در امتداد یک زمین بتنی کشیده شده ، ممکن است مستلزم ٤٥ پوند نیرو برای حرکت باشد.

۴۵٪  =  ١٠٠/٤٥   =  ضریب اصطکاک   

تغییر ضریب اصطکاک در مثال بالا به خاطر مواد به کار رفته است. در یک سیستم ترمز نیز به همین ترتیب است. ضریب اصطکاک با توجه به نوع لنت به کار رفته و شرایط کاسه یا دیسک تغییر می کند.

سیستم ترمز اولیه :

پر کاربرد ترین سیستم های ترمز در حال حاضر عبارت اند از :

 ـ ترمزی که با پا راه اندازی شده و به عنوان ترمز اصلی است. 

 ـ ترمز پارک که با دست راه اندازی می شود.

در سیستم ترمز اصلی ، مجموعه های ترمز هر چرخ با استفاده هم زمان از فشار هیدرولیک ، عمل می کنند. فشار روغن ایجاد شده توسط سیلندر اصلی با عبور از میان لوله های روغن ، به هر یک از سیلندرهای چرخ می رسد. سیلندرهای چرخ به کفشک ها و لنت ها نیرو وارد کرده تا با کاسه چرخ یا دیسک در حال چرخش تماس پیدا کنند که این کار سبب تولید اصطکاک در چرخ ها و تبدیل انرژی جنبشی به انرژی گرمایی می شود. گرمای زیاد تولید شده در مدت کوتاهی اثر کرده و کنترل خودرو را موجب می شود. گرمای تبدیل شده ، توسط کاسه چرخ جذب و در هوای اطراف پراکنده می شود.

تغییر حالت ترمز :

کاسه ها و دیسک های ترمز مجبوراند مقدار زیادی گرما در طی ترمزگیری جذب کنند. تغییر حالت ترمز به شرایطی اطلاق می شود که گرمای تولید شده نسبتی سریع تر از توان انتقال گرما به هوای اطراف دارد. برای مثال : در طی توقف شدید ، ممکن است دمای کاسه ها و دیسک ها در چند ثانیه تا بیش از ١٠٠ درجه فارنهایت افزایش یابد. ممکن است ٣٠ ثانیه طول بکشد تا دمای قطعات به حالت اول باز گردد. در پی تکرار ترمزگیری شدید ، ممکن است قطعات داغ شوند و در کارائی ترمز تاثیر نامطلوبی بگذارند و یا حتی ممکن است دچار خرابی شوند.

دو نوع تغییر حالت به سبب گرما ایجاد می شود:

ـ تغییر حالت مکانیکی.

 ـ تغییر حالت لنت.

تغییر حالت مکانیکی هنگامی اتفاق می افتد که کاسه ترمز داغ شده و به دلیل انبساط،از لنت ها فاصله می گیرد که نتیجه آن بالا آمدن پدال است. فشردن سریع و چند باره پدال ، به حفظ تماس لنت ها با کاسه کمک خواهد کرد.

تغییر حالت لنت بر هردو نوع ترمز ( دیسکی و کاسه ای ) تاثیر می گذارد و هنگامی اتفاق می افتدکه ماده اصطکاکی به حدی داغ شده که ضریب اصطکاک افت می کند. زمانی که ضریب اصطکاک کم شود ، اصطکاک کاهش یافته و قابلیت مجموعه ها برای تبدیل حرارت افزوده ، کاهش می یابد.

 تغییر حالت ترمز عامل اصلی محدودیت های وزنی برای سیستم ترمز یدک کش و تریلر است.

انرژی جنبشی افزوده شده پیامد جرم افزایش یافته خودرو است ؛ بنابراین در هنگام ترمز گیری به ظرفیت تبدیل گرمای بیشتری نیاز است.

تئوری هیدرولیک پایه :

  سیستم های ترمز از روغن ترمز به منظور انتقال حرکت در یک سیستم بسته استفاده می کنند. سیستم ترمز هیدرولیک بر مبنای قوانین فیزیکی که سیستم را برای انتقال حرکت و نیرو  کارآمد می کند ، ایجاد شده است. قوانین علمی حاکم بر رفتار مایعات تحت فشار توسط پاسکال تشریح شده است. قانون پاسکال می گوید که فشار اعمال شده به هر کجا از یک مایع محبوس   ١٠٠PSI، عیناٌ به طور مساوی به تمام قسمت های آن مایع وارد می شود. به عبارت دیگر ، فشار تولید شده توسط سیلندر اصلی به طور مساوی به هر سیلندر چرخ منتقل می شود.  

 ویژگی مهم دیگر مایعات این است که غیر قابل تراکم اند ؛ در حالی که هوا قابل تراکم است. برای اینکه یک سیستم هیدرولیک به درستی عمل کند باید عاری از هوا باشد. هنگامی که هوا در سیستم هیدرولیک فشرده شود ، طول حرکت پدال ترمز افزایش می یابد.

ترمزهای هیدرولیک ، نیروی ترمز را با حداقل افت به طور مساوی به تمامی چرخ ها منتقل می کند. ترمز های هیدرولیک انعطاف پذیری زیادی در طراحی دارند زیرا نیروی ترمز می تواند صرفاٌ با تغییر قطر سیلندر اصلی و سیلندرهای چرخ ، تغییر یابد.

روغن ترمز :

روغن مورد استفاده در سیستم ترمز خودرو باید ویژگی های زیر را دارا باشد :

 غلظت ثابت.

  داشتن نقطه جوش بالا.

 انجام عمل روغن کاری برای قطعات متحرک.

دو نوع روغن در سیستم های ترمز مختلف ، به کار رفته است. هر روغن ترمز ، ویژگی ها و نواقص خاصی دارد. پلی گلیکول ماده ای شفاف و کهربایی رنگ و رایج ترین ماده ای است که در صنعت به عنوان روغن ترمز به کار می رود. پلی گلیکول یک حلال است و به سرعت رنگ را در خود حل می کند. اگر روغن ترمز بر روی سطح رنگی ریخت ، آن قسمت را با آب بشویید.

 یکی از مشخصات منفی پلی گلیکول این است که این ماده نم گیر می باشد و به طور طبیعی نسبت به جذب آب گرایش دارد. آب و رطوبت می تواند از بین شیلنگ ها ، مجاری هوا، واشرهای آب بندی و در پوش مخزن ذخیره سیلندر اصلی جذب شود.

آب و رطوبت در یک مدار هیدرولیک سبب کاهش نقطه جوش مایع هیدرولیک و تبخیر آن می گردد. علاوه بر این باعث زنگ زدگی و خوردگی قطعات فلزی می شود که پیامد آن بروز نشتی است و یا سبب گریپاژ کردن پیستون های سیلندر چرخ می شود. 

سیلیکون ماده ای ارغوانی رنگ است. نسبت به رطوبت حساس نیست و بنابراین هیچ گونه زنگ زدگی و مشکلات مربوط به خوردگی را ندارد. نقطه جوش بالایی داشته و می توان آن را در دماهای زیاد مورد استفاده قرار داد. همچنین در تماس با رنگ ، هیچ خسارتی را به بار نمی آورد. سلیکون نسبت به پلی گلیکول دارای میل ترکیبی بیشتری با هوا است.

درجه بندی سازمان حمل و نقل :

روغن های ترمز دارای سه درجه اند که توسط استاندارد ١١٦ ایمنی خودرو سنجیده می شوند. این تقسیم بندی با توجه به حداقل نقطه جوش برای روغن خالص ( خشک ) و روغنی که به آب آلوده شده ( مرطوب ) ، از این قرار است:

پلی گلیکول:

• نقطه جوش حداقل ٤٠١ درجه فارنهایت ( خشک ) ، ٢٨٤ درجه فارنهایت ( مرطوب ).
• با نوع بعدی ترکیب می شود.

 پلی گلیکول:

•  نقطه جوش حداقل ٤٤٦ درجه فارنهایت ( خشک ) ، ٣١١درجه فارنهایت ( مرطوب ).
• با نوع بعدی ترکیب می شود.

 سیلیکون:

•  نقطه جوش حداقل ٥٠٠ درجه فارنهایت ( خشک ) ، ٣٥٦ درجه فارنهایت ( مرطوب ).
•  نباید با دو مورد قبلی ترکیب شود.

  ترجمه و تنظیم:

 Hadi Rajabi Pur